Skinnegangene for Gjøvikbanen og Hovedbanen ligger like nord for Kværnerbyen i Lodalen. Her kjører det lokaltog flere ganger i timen. Innklemt mellom lokaltogskinnene og Kværnerbyen ligger godssporet Loenga-Bryn-Alnabru der det kjører noen få, få godsstog i døgnet – helst på nattestid. I tillegg kjører mang fjerntog og flytog forbi. Om de mange parallelle skinnene kunne organiseres slik at lokaltogene stopper ville det vært flott. Eventuelt burde godssporet utnyttes for en kombibane Alnabru-Bryn-Nygårdskollen-Kværner-Loenga-Bjørvika. Det er jo så godt tilrettelagt for jernbanestasjon i skråninga mellom Kværnerbyen og Vålerenga (i området bak den nye Jokerbutikken). Her er både trappeoppganger og en romslig undergang. Det er heller ingen ulempe at stasjonen blir liggende like ved det som ser ut til å bli et knutepunkt for lokale og byomfattende turveier.

Rullende fortau
Om ikke lenge vil det sannsynligvis kjøre åtte eller flere lokaltog i timen i hver retning gjennom Lodalen. Allerede i dag går det mange lokaltog forbi. Om alle disse stopper på Kværner vil det gi tre til fem togstopp i timen i hver retning: to stopp for lokaltogene over Hovedbanen – Drammensbanen, og ett til tre stopp for lokaltogene over Gjøvikbanen. I framtida skal visstnok lokaltogene over Hovedbanen kjøre med femtenminuttersfrekvens. Det er også krefter som arbeider for tettere frekvens for lokaltogene over Gjøvikbanen. Lokaltogene vil snart gå som “rullende fortau”. Det skulle bare mangle at de stopper.

Flere argumenter
Passasjergrunnlaget er jevnt økende. På det gamle industriområdet i Lodalen er et stort og et litt mindre utbygningsprosjekter under utvikling: Kværnerbyen og Jøtulbyen. I tillegg til masse nye boliger skal det bli kontorer, forretninger, restauranter, barnehager, kanskje skole og lokaliteter for kultur. Områdene omkring er også tett befolket: de øvre Kværnerområdene, Vålerenga, Galgeberg, Etterstad, øvre Lodalen og nedre Lodalen med Baglerbyen.

Kværner jernbanestasjon vil kunne bli et relevant byttepunkt. Linje 20 skal forlenges fra Galgeberg til Kværnerbyen. Linje 20 betjener som kjent viktige knutepunkter utenfor sentrumskjernen og områdene langs Ring 2. Dersom linje 34 legges over Lodalsbruene inklusiv betjening av Kværnerbyen (mens linje 32 legges ned i øst) – dette jamfør ønske fra bydelens ti vel og interesseforeninger – vil også Ekebergområdene få glede av Kværner jernbanestasjon.

Det er på tide at det satses i Lodalen. Området har vært nedprioritert gjennom mange generasjoner. Lodalen ble for eksempel utelatt i storstasningene Miljøbyen Gamle Oslo og Oslo indre øst. Dette stadig tettere utbygde og tungt trafikkbelastede området i indre by fortjener det høystandard kollektivtilbudet som en jernbanestasjon innebærer – et tilbud som vil avlaste lokalveier og hovedveier i Oslo øst.

NB! Trikk til Kværnerbyen ser ut til å bli mindre og mindre aktuelt. Rambøll har på oppdrag fra Ruter As i mai 2009 kommet med en utredning der det går fram at ideen om trikk til Kværnerbyen bør skrinlegges. Bydel Gamle Oslos trafikkplangruppe som består av representanter fra bydelens 10 vel- og interesseforeninger, går heller ikke inn for trikk til Kværner – de går derimot inn for jernbanestasjon.

Flere vil ha jernbanestasjon Kværner
Miljøbyen Gamle Oslo er et nedlagt samarbeidsprosjekt mellom staten og bydel Gamle Oslo der blant annet Gustav Nielsen, i dag tilsatt ved Transportøkonomisk institutt, var en sentral aktør. I år 2000 gikk Miljøbyen inn for etalbering av “ny stasjon for lokaltog … ved Kværner/Enebakkveien, slik at boliger og arbeidsplasser på Kværnerområdet og i Arnljot Gellines vei kan få et høystandard kollektivtilbud, noe som vil forsterke områdets attraktivitet for utbygging."

Bydelsutvalget Gamle Oslo gjorde enstemmig vedtak om Kværner jernbanestasjon i 2005, og Gamle Oslos ti vel- og interesseforeninger gikk inn for det samme i sitt Rammeverk for helhetlig trafikkplan for bydel Gamle Oslo fra 10. oktober 2008.

Kritiske innspill
Et kritisk innspill kan bli at reisetiden blir lengre om togene må stoppe på Kværner. Dette er ikke et tungtveiende motargument. Et stopp på Kværner vil neppe gi mer enn ett minutts ekstra kjøretid da togene allerede har bremsene på. Fartsgrensa for tog gjennom Gamlebyen er 50 km i timen.

Et annet motargument kan være at stigningen er for bratt – noe det heller ikke er grunn til å la seg stanse av. Mellom 1957 og 1977 var det jenbanestasjon på Kværner. Den ble opprettet i forbindelse med anlegging av dobbeltspor på Gjøvikbanen. Status var togstopp. Det vil si at stasjonen var betjent for ekspedering av tog, men ikke for passasjerer eller gods. Fra 1963 ble Kværner fjernstyrt fra stillverket på Oslo Ø. Kværner stasjon betjente godssporet Loenga-Kværner i tillegg til Gjøvikbanen (kilde: Wikipedia).

Det må satses på jernbanen i Oslo øst
Det har vært bred politisk enighet om å opprette jernbanestasjon på Ensjø, til tross for at Ensjø har et godt t-banetilbud. Med tanke på at det ikke er noe t-banetilbud på Kværner og at en trikk til Kværnerbyen ser ut til å være uaktuell, burde Kværner komme på dagsorden med tanke på jernbanestasjon. Det flotteste hadde vært om både Kværner og Ensjø jernbanestasjoner kunne anlegges som del av en større satsning på jernbanen i Oslo øst.

I det tverrpolitiske Klimaforliket på Stortinget fra 2008 står det: Partene er enige om å fortsette styrkingen av jernbanen, spesielt i befolkningstette områder … En jernbanestasjon på Kværner vil være en finfin oppfølging av klimaforliket.